Van 1900 tot nu

1980 -De rijksloodsen vielen tot 1 januari 1980 onder het Ministerie van Defensie. Daarna werd in het kader van het streven naar eenheid van maritiem bestuur in 1980 als onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen Ministerie van Verkeer en Waterstaat) het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken opgericht, bestaande uit het voormalige Rijksloodswezen, het Directoraat-Generaal Scheepvaart en enkele andere onderdelen van Rijkswaterstaat.

1982 -In het regeerakkoord van het kabinet-Lubbers uit 1982 werd vastgelegd dat het kabinet een fundamentele toetsing van talrijke overheidsvoorzieningen en -regelingen nodig achtte. Naast andere arbeidsinstrumenten, zoals deregulering, vormde privatisering een wezenlijk onderdeel van dit beleid, dat gericht was op besparingen, een betere bestuurlijke beheersing en een sterkere marktwerking. In dit kader lichtte de Minister van Financiën in 1983 behalve een eerste selectievoorstel een aantal algemenere aspecten van privatisering toe. Privatisering werd gedefinieerd als al die vormen van verzelfstandiging waarbij door de overheid verrichte taken hetzij onder minder directe vorm van overheidsinvloed werden gesteld, hetzij geheel aan overheidsinvloed werden onttrokken.

Een belangrijke aanleiding voor de privatisering van het Loodswezen was de wens om de loodsdiensten van het Rijk en van de gemeente Rotterdam samen te voegen. De Algemene Rekenkamer bepleitte dit reeds in het begin van de jaren zeventig, hetgeen toen leidde tot een initiatiefwetsvoorstel van het Tweede-Kamerlid Van Rossum (SGP) om de wettelijk geregelde gemeentelijke bevoegdheid om zelf in een havenloodsdienst te voorzien op te heffen. Na afloop van de werkzaamheden van de na het initiatief-wetsontwerp van Van Rossum ingestelde staatscommissie bleef de gemeente Rotterdam zich verzetten tegen integratie onder rijksvlag. De staatscommissie had geadviseerd, in ieder geval een operationele samenwerking / integratie tussen beide loodsdiensten te bewerkstelligen. Het vaststellen van de besprekingen over de instelling van dit advies vond plaats toen het eerste kabinet-Lubbers net was aangetreden. Het voornaamste argument voor de bepleite samensmelting was dat minister Smit-Kroes de dienstverlening van de loodsdienst wilde verbeteren: de ambtelijke organisatie bleek zich slecht te lenen voor de organisatie van een real-time bedrijf zoals de loodsdienst, die bovendien soepel moet kunnen anticiperen op het sterk wisselende scheepvaartaanbod. De samenval van deze aspecten deed het kabinet besluiten privatisering te onderzoeken, wat ook paste in het regeerakkoord. Daarbij speelde ook het feit dat het loodsen van zeeschepen in de meeste landen door particulieren wordt uitgevoerd een rol. Bovendien, zo werd verder overwogen, zou een geprivatiseerde dienst goed aansluiten bij de wijze waarop de loods zijn functie moet kunnen uitoefenen.

In juli 1983 werd de Minister van Verkeer en Waterstaat gemachtigd om overleg te voeren over het beleidsvoornemen van de regering om de loodsdienst te privatiseren en de rijks- en gemeentelijke loodsdiensten in de Rijnmond te integreren.

1984 -Als voorbereiding op de verzelfstandiging verenigden de rijksloodsen en de havenloodsen zich in 1984 in de Federatie Verenigde Nederlandse Loodsengilde (FVNL). De minister stelde in december 1984 de Coördinerende Raad in, welke drie leden telde: een adviseur-coördinator (die de Minister diende te adviseren), te weten de heer R.F. van Heusden, de directeur-generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken, dr. J. van Tiel, en de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, ir. H. Molenaar. Een vijftal werkgroepen werd gevormd, waarin ook de loodsen zitting namen. De belangrijkste werkgroepen waren de juridische werkgroep en de financiële werkgroep.

De kernpunten van het overleg tussen de loodsen en de Coördinerende Raad waren: de zogenaamde loodsplicht (de in de Scheepvaartverkeerswet neergelegde plicht om van de diensten van een loods gebruik te maken); de relatie tussen de loodsdienst en de verkeersdienst, in het bijzonder het exclusieve adviesrecht van de loods, ook bij advisering vanaf de wal door middel van de radarketens (Loodsen op Afstand); het nieuwe Scheldereglement, waarin de loodsplicht en de verdeling van de geloodste scheepvaart tussen België en Nederland werd geregeld voor wat betreft de zogenaamde Scheldevaarders (schepen die over de Schelde naar een Belgische haven varen); het mee verzelfstandigen van en de zeggenschap over de ondersteunende organisatie, zoals bemanning van loodsboten, besteldiensten en kantoormedewerkers; de door de loodsen te betalen som voor de overname van het materieel (loodsvaartuigen, tenders en gebouwen); het deel van de loodsgelden ten behoeve van de loodsen en de ondersteunende dienst; en tot slot het op basis van opgebouwde rechten door het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds aan het Loodsenberoepspensioenfonds over te dragen bedrag. De loodsplicht, het Scheldereglement en de relatie tussen de loodsdienst en de verkeersdienst zijn onderwerpen die op de keper beschouwd los van de verzelfstandiging behandeld hadden kunnen worden, maar voor de loodsen waren het breekpunten in het overleg.

Het advies van de Coördinerende Raad, gebaseerd op de besprekingen in werkgroepen en het overleg met de loodsenorganisatie (FVNL), was in december 1985 gereed. Het week slechts in beperkte mate af van de standpunten die door de loodsen vóór het overleg waren ingenomen. Het advies vormde de basis voor het overleg tussen de minister en de loodsen, dat in januari 1986 van start ging. Dit overleg werd gevolgd door een nieuwe periode van uitvoerig overleg tussen de loodsen en het Ministerie, onder leiding van de adviseur/coördinator, gevolgd door besprekingen tussen de minister en de loodsen in oktober 1987. Dit was het point of no return. Het overleg over tal van uitwerkingsaspecten werd voortgezet tot aan de datum van verzelfstandiging.

1987 -In oktober 1987 werd het voorstel van wet, dat de wettelijke basis moest gaan vormen voor een verzelfstandigde loodsenorganisatie (de Loodsenwet), bij de Tweede Kamer ingediend en kort daarop goedgekeurd. De Eerste Kamer stemde in juli 1988 in met de Loodsenwet en de daarmee samenhangende Scheepvaartverkeerswet. Beide wetten werden op 7 juli 1988 gepubliceerd en op 1 september 1988 was de verzelfstandiging een feit. Uiteindelijk is gekozen voor de benaming verzelfstandiging, omdat alleen de uitvoerende taken werden geprivatiseerd; de vaststelling van het beleid inzake de loodsplicht en de loodsgeldtarieven bleef een directe verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat.

1988 -Op 1 september 1988 werden de bijna achthonderd rijks- en havenloodsen zogenaamde registerloodsen en in die hoedanigheid zelfstandig (vrije) beroepsbeoefenaar en fiscaal ondernemer. 670 personen kwamen uit de overheid over naar het Facilitair bedrijf Loodswezen B.V. Het materieel, voornamelijk vaartuigen (22), werd overgenomen voor de som van 65 miljoen gulden. Het ABP droeg de waarde van de opgebouwde rechten over aan de nieuw gevormde pensioenfondsen.

Voor de regio Scheldemonden betekende de verzelfstandiging in cijfers het volgende: 244 registerloodsen, 181 medewerkers in de ondersteunende dienst, drie grote loodsvaartuigen (de Altair, Spica en de Fomalhaut) en twee redeboten (de Bruinvis en de Walvis). Voorts werden huurcontracten afgesloten voor de wacht- en kantoorruimten in Antwerpen en Terneuzen. In Vlissingen was door Loodswezen reeds aan de Spuistraat ruimte gehuurd. Het gebouw aan de Boulevard de Ruyter werd door de Nederlandse Loodsensociëteit gekocht. Thans is het gebouw aan de Boulevard gesplitst eigendom; vanaf de herbouw na de brand in februari 1992 is de sociëteitszaal eigendom van de Vereniging Nederlandse Loodsensociëteit, en zijn de overige verdiepingen als kantoorruimte eigendom van het Loodswezen.

Het huidige Loodswezen is de algemene noemer waaronder diverse organisaties opereren die ervoor zorgen dat de registerloodsen kunnen loodsen. De Loodsenwet levert de wettelijke basis daarvoor. De registerloodsen zijn werkzaam als zelfstandige beroepsbeoefenaren. Zij verkrijgen de hoedanigheid van registerloods door inschrijving in het loodsenregister wanneer zij voldaan hebben aan de wettelijke eisen inzake opleiding en bekwaamheid.

1989 -In de slotopmerking van het rapport van de Algemene Rekenkamer van 22 augustus 1989 over de verzelfstandiging van het Loodswezen stonden onder andere de volgende woorden: 'De Rekenkamer is van mening dat het bij de verzelfstandiging van de Loodsdienst ontbroken heeft aan een goede structurering van het besluitvormings- en onderhandelingsproces. De resultaten van de onderhandeling zijn daardoor voor het Rijk nadeliger uitgevallen dan noodzakelijk was'. Verder merkt de Rekenkamer op dat de verzelfstandiging voor de overheid 54 miljoen gulden duurder is uitgevallen dan was voorzien.

Deze prikkelende conclusie was voor de toenmalige minister Kroes mede aanleiding voor het instellen van een Commissie Verzelfstandiging Loodsdienst (CVL), die onder meer de kosten van het verzelfstandigde Loodswezen nog een keer onder de loep moest nemen. Het onderzoek werd uitgevoerd door een extern accountantsbureau (Coopers & Lybrand). De Rekenkamer bleek de budgettaire uitgaven van de overheid in het laatste volle kalenderjaar vóór de verzelfstandiging, dat wil zeggen in 1987, te hebben vergeleken met de bedrijfseconomische kosten van het verzelfstandigde Loodswezen. Het hoeft geen betoog dat na de principebeslissing in 1983 om het Loodswezen en de loodsen te verzelfstandigen de overheidsinvesteringen voor het Loodswezen tot praktisch nul waren gereduceerd. Dit is niet onbelangrijk voor een organisatie met een omvangrijke infrastructuur, die alleen al meer dan twintig eigen schepen omvatte met een nieuwbouwwaarde van ca. 200 miljoen gulden. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat de overheid investeringen eenmalig in het betreffende budgetjaar in de begroting opneemt en dat daarna niets meer van die investering wordt teruggevonden, terwijl bedrijfseconomische investeringen als kosten worden afgeschreven over de vermoedelijke economische levensduur van het betreffende object. Ter illustratie zij opgemerkt dat het loodsvaartuig indertijd een investering van ca. 18 miljoen gulden vergde. Ook bleek de Rekenkamer geen of in elk geval onvoldoende rekening te hebben gehouden met kosten welke de overheid niet aan de loodsdienst toerekende, zoals verzekerings-, financierings- en huisvestingskosten, en kosten van kades, medische zorg enzovoort. De externe onderzoekers en de CVL kwamen tot de conclusie dat de Rekenkamer zich ten minste 41 miljoen gulden had vergist! De CVL heeft onder meer opgemerkt dat de conclusie van de Algemene Rekenkamer, dat de verzelfstandiging meer heeft gekost, onjuist is, omdat twee verschillende grootheden met elkaar zijn vergeleken.

Een bedrag van 13 miljoen gulden bleek niet te herleiden, omdat toen - en nu nog steeds - niet uit de overheidsadministratie kon worden afgeleid wat het Loodswezen binnenambtelijk nu precies had gekost. Dezelfde Rekenkamer gaf in haar rapporten wel jaarlijks blijk van de gebrekkigheid van de overheidsadministratie. Los van het feit dat de Rekenkamer appels met peren trachtte te vergelijken, was zijn onderzoek slecht voor de beeldvorming over de verzelfstandiging van het Loodswezen.

Voorts mag niet onvermeld blijven dat de overheid op grond van de hiervoor geschetste 'engere' bugettaire beoordeling meende circa 40 miljoen gulden over te houden op de kosten van de loodsdiensten. Budgettair leek dit juist, doch bedrijfseconomisch gesproken is dit niet juist. Het surplus werd op enig moment toegeschreven aan de voorheen niet berekende kosten van de walradardiensten en leidde tot de stelling, dat dit bedrag na de verzelfstandiging uit het loodsgeld aan de overheid ten goede moest komen; het werd alvast als inkomsten in de (meerjaren)-begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opgenomen. De overheid hield vóór 1988 blijkbaar geld over aan het loodsen en wilde dit na de verzelfstandiging blijven incasseren, ten einde ook de walradardiensten uit het loodsgeld te bekostigen. Het surplus van de begrote 40 miljoen gulden werd niet gehaald, maar is van circa 10 miljoen gulden in 1990 opgelopen tot bijna 25 miljoen gulden in 1994. Door de geschetste ontwikkelingen bleef niet het beoogde bedrag over. De Commissie Verzelfstandiging Loodsdienst heeft dan ook geadviseerd, de kosten van de walradardiensten en hun verkeersinformatie aan de scheepvaart niet te koppelen aan het loodsgeld, maar daar een afzonderlijk tarief voor in rekening te brengen. Bij de recente wijziging van de scheepvaartverkeerswetgeving, die op 1 oktober 1995 van kracht is geworden, is voorzien in de invoering van een afzonderlijk tarief voor de diensten van de walradarstations (het zogenaamde VBS-tarief) onder gelijktijdige verlaging van het loodsgeld met 6,4%. De grondslag voor het loodsgeld is de diepgang van het zeeschip: een klein schip met geringe diepgang betaalt ongeveer duizend gulden voor een loodsreis van zee naar de Sloehaven bij Vlissingen, terwijl een groot schip met veel diepgang ruim tienduizend gulden betaalt. De grondslag van het VBS-tarief is de lengte van het zeeschip. Het VBS-tarief wordt geïnd door de douane en bedraagt per call ten minste 250 gulden tot ten hoogste 2.800 gulden.

Bij de wijziging van de scheepvaartverkeerswetgeving is tevens voorzien in een aanzienlijke versoepeling van de loodsplicht. Hiervan profiteren categorieën zeeschepen die zijn vrijgesteld van de loodsplicht, zoals kleine zeeschepen zonder gevaarlijke lading aan boord en zeeschepen met een verklaringhouder aan boord (bij een aanloopfrequentie van ten minste achttien keer per jaar kan de gezagvoerder na een examen te hebben afgelegd een verklaring van vrijstelling voor een bepaald traject verkrijgen - behalve indien hij gevaarlijke stoffen in bulk vervoert - waarna hij op dat traject zonder loods mag varen.

1995 -De woorden verzelfstandiging en privatisering worden door elkaar gebruikt en er worden meerdere, verschillende definities van gegeven. Over het algemeen kan men stellen dat privatisering een verdergaande vorm van verzelfstandiging is, met als belangrijkste kenmerk de zogenaamde 'tucht van de markt'. Wat Loodswezen betreft, kunnen we in 1988 van verzelfstandiging spreken: er was nog een verrekensystematiek met de overheid, een deel van de loodsgelden was nodig voor overheidstaken aangaande de walradar- en verkeersdienst en de Minister stelde de hoogte van de loodsgelden vast.

Naar aanleiding van het rapport van de Commissie Verzelfstandiging Loodsdienst zijn er in 1991 op grond van een overeenkomst, welks inhoud in de wet (Loodsenwet en Scheepvaartverkeerswet) verwerkt is, op 1 oktober 1995 een drietal belangrijke wijzigingen doorgevoerd die de verzelfstandiging naar privatisering doen verschuiven: ten eerste is er geen verrekensystematiek meer (behoudens een deel van de loodsgelden voor de Scheldevaart, welks deel wordt vastgesteld door de Belgische en Nederlandse overheid), ten tweede wordt de hoogte van de loodsgelden bepaald in overleg tussen het loodswezen en vertegenwoordigers van de zeehavens, de reders en cargadoors (de zogenaamde overleggroep loodsgeldtarieven) (de uitkomst van het overleg moet, gelet op het nationale belang, wel door de Minister van Verkeer en Waterstaat worden goedgekeurd), en ten derde is de marktwerking versterkt door verruiming van de mogelijkheid tot vrijstelling/ontheffing van de loodsplicht en de zeer ruime mogelijkheid voor verklaringhouders. Gezien deze verandering kan men vanaf 1991 spreken van privatisering.

Eerder gepubliceerd in tijdschrift van het 'Koninklijk Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen'. Auteur: A.G. Nauta <